Zaskocz przyszłość

Oponę zimową można rozpoznać po kilku charakterystycznych elementach. Po pierwsze, można poszukać na boku oznaczenia w postaci płatka śniegu na tle góry. Zaraz obok powinna się znajdować litera S (Snow). Najczęściej jednak stosuje się M+S (Mud and Snow), co oznacza, że opona jest przeznaczona na błoto (pośniegowe) i śnieg.

Ale i bez tego można dosyć łatwo rozpoznać typową oponę zimową. Cechą najbardziej charakterystyczną są poprzeczne lamele – najczęściej pofalowane nacięcia klocków gumy. To właśnie w nie wciska się śnieg, dzięki czemu przyczepność zimą na ośnieżonej drodze jest duża.

Następnym elementem jest, oczywiście, sam kształt bieżnika. Musi zapewniać odpowiednio dobre odprowadzanie błota pośniegowego i wody zalegającej przy krawędzi jezdni, której zimą nie brakuje. I tutaj pojawia się pewien istotny problem: okazuje się, że dobra przyczepność na śniegu stoi w sprzeczności z wysoką skutecznością na mokrej nawierzchni. Wiele opon dobrze spisuje się na śniegu, ale takie, które spisują się przynajmniej dobrze na śniegu i świetnie na mokrym, jest zaledwie garstka. A zastanówcie się: ile czasu zimą jeździcie po śniegu, a ile po suchym lub mokrym asfalcie? Właśnie tu najwięcej do powiedzenia ma technologia bieżnika oraz użycie stosownej mieszanki gumy.

Jaka mieszanka gumy jest odpowiednia na zimę? Zdecydowanie miększa od stosowanej w ogumieniu letnim. Dobra opona zimowa ma bieżnik tak miękki, że bez trudu można go palcami wyginać nawet w stosunkowo niskiej temperaturze. Dlaczego się tak dzieje?

Trzeba pamiętać, że opona dobrze działa wyłącznie w pewnym zakresie temperatur. Opony wyczynowe, używane na przykład w wyścigach samochodowych, są przystosowane do temperatury grubo powyżej 100 stopni Celsjusza, w niższych zaś po prostu się ślizgają. Na szczęście opon drogowych nie trzeba tak mocno dogrzewać, by zapewniały dobrą przyczepność. Mimo wszystko opona letnia w temperaturach bliskich zeru, a tym bardziej ujemnych, znacząco traci swoje właściwości, NAWET na suchym asfalcie. Doświadczony kierowca bez problemu rozpozna znacznie wcześniejszą utratę przyczepności w takich warunkach względem parametrów, jakie opona zapewnia na przykład w temperaturze + 20 stopni Celsjusza. Droga hamowania może się wydłużyć nawet o kilkadziesiąt procent!

Opona zimowa z kolei, dzięki temu, że składa się ze zmieszanych w innych proporcjach składników, jest przystosowana do temperatur ujemnych, a także tych nieco powyżej zera. Ale na przykład już przy + 15 stopniach można bez problemu wychwycić jej większą podatność na utratę przyczepności. Dlatego nie zaleca się stosowania takich opon latem, gdyż nie tylko bardzo szybko się wtedy zużywają, ale też zapewniają wyraźnie gorszą przyczepność. Właśnie dzięki odpowiedniej mieszance droga hamowania zimą jest wyraźnie krótsza niż nawet na dobrych i nowych oponach letnich w tych samych warunkach.

Co się dzieje z mieszanką letnią w naprawdę zimowych warunkach? To, co widzicie na poniższym zdjęciu, to fragmenty rozbitej mieszanki letniej, która dosłownie się rozsypała po uderzeniu młotkiem. Dla porównania, mieszanka zimowa (na podstawce aluminiowej) cały czas zachowywała odpowiednią elastyczność i wytrzymałość. Opona letnia w takiej temperaturze jest twarda jak kamień i zapewnia przyczepność porównywalną… właśnie z kamieniem, czyli praktycznie zerową.

No dobrze, ale co jest ważniejsze: bieżnik czy użyta mieszanka?

Wraz z firmą Continental przeprowadziliśmy szczegółowe porównanie, w którym zestawiliśmy ze sobą oponę zimową (zimowy bieżnik i zimowa mieszanka) z następującymi konfiguracjami:
- zimowy bieżnik, mieszanka letnia,
- letni bieżnik, zimowa mieszanka.

Okazuje się, że letni bieżnik z zimową mieszanką nieco lepiej sprawdzał się podczas pokonywania ośnieżonych zakrętów od opony z zimowym bieżnikiem, ale letnią mieszanką. Z kolei w hamowaniu lepiej sprawdzała się ta druga opona. Tak czy inaczej, opona zimowa (bieżnik i mieszanka zimowa) zarówno pod względem skuteczności hamowania, jak i przyczepności na zakrętach okazywała się lepsza o kilkadziesiąt procent od lepszej kombinacji z omawianej dwójki.

To pokazuje, że dobra opona zimowa powinna mieć nie tylko odpowiednio ukształtowany i głęboki bieżnik, ale także stosowną mieszankę, zapewniającą odpowiednią elastyczność i wytrzymałość w niskich temperaturach. Właśnie dlatego jazda na niezużytych (głęboki bieżnik), ale starych (np. 10-letnich) oponach zimowych jest niemal równie niebezpieczna jak jazda na nowych letnich oponach w zimie.

Pamiętajmy, że opona to jedyny element łączący samochód z drogą. Nawet najbardziej zaawansowane systemy bezpieczeństwa i względnie mała prędkość nie pomogą, gdy auto wpadnie w poślizg na letnich oponach na ośnieżonej nawierzchni.